М-1 «Беларусь»: дорога славы и героического прошлого
Дорога, о которой пойдет речь, М-1 «Беларусь», протянулась на несколько сотен километров от столицы нашего государства к его западной окраине. Дорога берет начало на пересечении Можайского шоссе и Московской кольцевой автомобильной дороги и доходит до государственной границы с Белоруссией, обходя древние русские города Можайск, Гагарин (ранее Гжатск), Вязьму, Дорогобуж, Ярцево и Смоленск.
Сегодня эта дорога является частью европейского маршрута E 30 и азиатского маршрута AH6. Далее дорога переходит в автомагистраль в направлении Минск, Брест и Варшава.
На месте старого Смоленского тракта
В пору царствования Ивана Грозного город Смоленск был пограничным городом. Его тогда называли «Ключ-городом», то есть ключом от государства российского. В это время гужевая дорога до Смоленска именовалась Смоленским трактом.
И скакали тогда на лошадях по этому тракту гонцы, неся царские указы воеводам. По этому же тракту ехали караваны русских купцов.
В начале XVII века по Смоленскому тракту двигались на Восток конные отряды польского короля Сигизмунда третьего. Они дошли до Москвы. Но недолгой их была победа. Народные дружины под предводительством Минина и Пожарского гнали поляков обратно по старой смоленской дороге.
В начале прошлого века по этой дороге шла многотысячная армия французского императора Наполеона. Смоленский тракт – свидетель позорного бегства французских завоевателей. Одни из них мчались на лошадях в страхе и панике, загоняя коней до смерти, другие отходили медленно, теснимые русскими воинами и патриотами. Разбитые и обмороженные, они тут же бросали орудия, боеприпасы и награбленное имущество.
Немного осталось от тракта в наши дни. Лишь до станции Уваровка с его направлением совпадает автомагистраль М-1 «Беларусь». Дальше Смоленский тракт невидимой змейкой вьётся то справа, то слева, пересекая магистраль в нескольких местах.
Рождение автомагистрали
Современная история дороги начинается с постановления советского правительства в 1934 году. По нему необходимо было построить автомагистраль, которая должна связать Москву со столицей братской республики - городом Минском. Проектирование трассы продолжалось около двух лет.
Поначалу автомагистраль должна была иметь 18-метровую ширину проезжей части плюс 3-метровую разделительную полосу. Но это еще не все. В то время применявшиеся в сельском хозяйстве тракторы имели огромные, в человеческий рост, железные колеса, снабженные опять же треугольными металлическими шипами. Чтобы эти мастодонты не портили асфальт, специально для них сбоку основной трассы предполагалось проложить тракторные пути. По проекту все пересечения с рельсами и другими большими автодорогами осуществлялись в разных уровнях.
Но ведь по сторонам дороги раскинулись поля, луга, пастбища, на которых пасется скот. Как сможет он безопасно пересекать скоростное шоссе? Проектировщики подумали и об этом. Для прогона на пастбища и обратно колхозного и совхозного скота через каждый 5 километров они предусмотрели сооружение под магистралью специальных каменноарочных скотопрогонов.
Дорога должна была стать одной из первых больших советских строек того времени.
Однако такой проект магистрали получился слишком дорогим: в соответствии со сметой, на его реализацию требовалось ни много ни мало – 1 миллиард советских рублей.
После долгих переработок был принят более скромный вариант, стоимость которого составила «всего» 600 миллионов рублей - и это без учета стоимости рабочей силы. А она фактически была бесплатной: дорогу строили заключенные.
По проекту протяженность магистрали составляла 695 километров.
Для осуществления этого грандиозного строительства 1 октября 1938 года было создано Управление строительством дороги, которое дислоцировалось в городе Вязьме. Было создано девять отделений вдоль трассы: в Голицыно, Гжатске, около Вязьмы, в Ярцево, Гнездове, Бобре, Приямине, Борисове и Жодине. Работы велись одновременно на всех отделениях.
На грандиозной стройке было задействовано в общей сложности около 105 тысяч человек. Им предстояло возвести 115 мостов общей длиной три с лишним километра, в том числе через крупные реки Днепр, Вопь, Бобр, Вязьма, соорудить 627 труб и девять путепроводов. Работали здесь и вольнонаемные из окрестных сел и деревень.
Работы осуществлялись практически вручную. Дорожно-строительной техники не хватало. Основными орудиями труда были лопата и одноколесная тачка. В начале строительства в распоряжении рабочих было лишь два с половиной десятка старых тракторов и три экскаватора. Землю подвозили в основном конной тягой на грабарках, а также тачками и на носилках. Рабочий день – по 10-12 часов.
Работники вручную расчищали трассу, корчевали пни, возводили земляное полотно. За неполных три года они перелопатили около 20 миллионов кубометров земли- почти столько же, сколько при проведении Беломоро-Балтийского канала.
По воспоминаниям современников, ровно в девять утра вся стройка получала печатную сводку о выполнении плана, зачитывали имена лучших работников, развод на работы проходил под оркестр. Издавалась своя газета «Трассоармеец».
Искусственные сооружения строили постоянного типа: пролётные строения мостов из железобетона и металла, опоры из железобетона и камня, трубы- железобетон и бутовая кладка. Тридцать мостов были построены по индивидуальным проектам.
Уникальным по тем временам был 4-х пролетный мост через реку Днепр. Автором проекта стал инженер М.А.Дикарев, погибший во время войны.
Судьбы войны и дороги слились воедино
Возведение автомагистрали было приостановлено весной 1941 года. Уже тогда чувствовалось дыхание войны. ЦК ВКП (б) принял решение о срочном сооружении 256 военно-полевых аэродромов для нужд армии. Заключенных Вяземлаг тут же перевели на западные границы страны. Строительство же автомагистрали Москва - Минск было приостановлено и возобновили его лишь после Великой Отечественной войны.
В первые же дни войны вдоль дороги развернулись ожесточённые бои между частями Красной Армии и фашистскими войсками, рвавшимися к Москве. Западное направление и автомагистраль Минск - Москва стали центром грандиозного противоборства, в ходе которого отборные войска вермахта старались проложить себе прямой путь на Москву. К октябрю 1941 года почти вся дорога, оказалась в руках врага. Однако, уже в декабре 1941 года, когда развернулась Московская битва, гитлеровские войска начали отступать.
Откатываясь на Запад под ударами Красной Армии, враг нанёс огромные разрушения дороге. Почти все искусственные сооружения, мосты, путепроводы были взорваны, подходы к ним заминированы. Дорогу фашисты «рвали» умело, с холодным инженерным расчетом. Взрывные работы на дороге велись таким образом, чтобы максимально затруднить последующий ремонт. Для этого взрывали не только мосты, но и подходы к ним на протяжении 100-150 метров с каждой стороны. Взрывая дорожные одежды и земляное полотно, вражеские инженеры выбирали для этого такие места, где дорога шла через болота или поймы рек. На отдельных участках, в насыпях полотна дороги, враг устроил подземные штольни, заполненные минами, снарядами, авиабомбами, взрывчаткой. Общий ущерб, нанесённый дороге в период войны, составил по самым приблизительным оценкам колоссальную сумму – 170 миллионов рублей.
Восстановление
Восстановительные работы на шоссе уже начались уже в 1942 году и продолжались вплоть до 1955 года. Восстановление проходило под боевым огнём противника, но работы ни на минуту не останавливались. В апреле 1942 года наши части, действующие вдоль автомагистрали, под натиском превосходящих сил противника временно отступили. На военно-автомобильной дороге Западного фронта, как тогда называли Минское шоссе, в это время семеро воинов-дорожников производили ремонтные работы на мосту через ручей. Они оказались лицом к лицу с врагом. Пилы и топоры пришлось сменить на винтовки. Горстка героев держала врага до тех пор, пока не погиб последний из дорожников. Ныне там установлен обелиск.
В период восстановления были вновь построены мосты через реки Ока и Бобр, проведены масштабные работы по асфальтированию дорожного полотна, построены три АЗС, создано большое количество снегозадерживающих посадок. В итоге к 1956 году вся автомагистраль и подъезды имели асфальтобетонное покрытие.
В 1961 году автомагистраль Москва-Минск была объявлена маршрутом №1 для путешествий иностранных туристов, а несколько позже включена в сеть дорог СЭВ под индексом Е-8. Это потребовало коренной перестройки работы коллектива. Объем работ по капитальному и среднему ремонту возрос более, чем вдвое, а к 1963 году – в три с лишним раза.
В день 20-летия Победы состоялось открытие монумента «Их было 10 тысяч». Его построили на 141-ом километре сотрудники Управления дороги и комсомольцы Можайского района.
Быстро возрастающая интенсивность движения и скорости автомобильного транспорта на подмосковном участке дороги потребовали уширения проезжей части. К началу девятой пятилетки коллектив справился и с этой задачей – движение стало четырёх полосным.
Автомагистраль Москва-Минск - Олимпийский объект
Много замечательных спортивных праздников знала столица. Но игры XXII Олимпиады летом 1980 года в нашей стране проводились впервые.
За четыре года до этого, в 1976 году, приказом Минавтодора СССР был утверждён перечень автомобильных дорог, подлежащих подготовке для обслуживания Олимпийских игр, куда вошла и автомагистраль Москва-Минск.
Основными мероприятиями по подготовке дороги являлись: усиление асфальтобетонного покрытия на 150 километрах дороги, устройство 56 автобусных остановок с автопавильонами, укрепление обочин и установка дорожных знаков. К началу Олимпиады были капитально отремонтированы 279 километров шоссе, установлено 25 километров барьерных ограждений из металлического бруса, 405 километров дороги размечено термопластиком, установлено 10 тысяч светящихся столбиков. Впервые на дороге были установлены Г-образные и П-образные опоры.
По решению Олимпийского комитета на автомагистрали Москва-Минск проходила шоссейная велосипедная гонка на 101 километр. Дорожники и рабочие Одинцовского СМУ за короткое время построили «Старт-финиш» на 23 километре. В канун Олимпиады государственная комиссия приняла Олимпийский объект – автомагистраль Москва – Минск с оценкой «отлично».
90-ые годы: новые сложные времена
В 1986 году Минавтодором РСФСР было принято решение о реконструкции автодороги Москва - Минск. В основе этой уникальной разработки ученых и специалистов лежала идея сделать дорогу современной, способной принять большой поток автомобилей. От 17 до 45 км планировалось десяти полосное движение, по пять в каждую сторону; от 45 до 83 км- шести полосное…Но проекту не суждено было сбыться. Наступили 90-ые года, когда дорога стала испытывать серьезные финансовые трудности - финансирования практически не было. А в это время по дороге устремился поток автомобилей до 30 тысяч единиц в сутки. Из Европы хлынули буквально тысячи тяжеловесных автопоездов с нагрузкой 12-13 тонн на ось. С началом экономических реформ в нашей стране первой приняла нагрузку международная автомагистраль Москва-Минск-Варшава-Берлин-Париж.
Новая жизнь
Новая жизнь у дороги М-1 «Беларусь» началась в двухтысячных.
В конце 2007 года было принято решение о реконструкции трассы, являющейся частью международного транспортного коридора Берлин – Нижний Новгород. Продиктовано оно было, в первую очередь экономической целесообразностью. Поток грузов, перевозимых по дороге автотранспортом из стран Европы неуклонно растет.
В июле 2009 г было заключено концессионное соглашение относительно строительства и последующей эксплуатации на платной основе автомобильной дороги протяжённостью 18,5 км от МКАД в районе Молодогвардейской транспортной развязки до 33-го км федеральной автомобильной дороги М-1- обход Одинцова. Проект этого строительства стал одним из первых инфраструктурных проектов федерального уровня, который реализуется в рамках концессии. Новая дорога- обход Одинцова была открыта 26 ноября 2013 года.